Ergebnisse der Umgebungslärmkartierung

Die Berechnung hat gegenüber Messungen viele Vorteile. So hat das Berechnungsmodell der Stadt Dortmund z.B. mehrere Millionen Berechnungspunkte, deren messtechnische Erfassung nicht mit verhältnismäßigem Aufwand realisierbar wäre.

Außerdem werden durch die Berechnung tages- und jahreszeitliche Schwankungen der Lärmbelastung ausgeglichen. Durch die getrennte Berechnung der verschiedenen Lärmarten können die Hauptverursacher von Lärm besser identifiziert werden. Weiterhin sind die rechnerisch ermittelten Lärmpegel nachvollziehbar und überprüfbar, da sie nach einem vorgeschriebenen Verfahren ermittelt werden. Die schalltechnischen Eingangsdaten der Berechnungsvorschriften wurden übrigens mit aufwändigen und repräsentativen Messungen unter definierten Bedingungen ermittelt, sodass diese Berechnungsmethoden allgemein angewendet werden können.

Bei der Berechnung ist es zweckmäßig, zwischen Emission ("Entstehung des Lärms"), Ausbreitung ("Weg des Lärms") und Immission ("Einwirkungsort des Lärms") zu unterscheiden.

Die zu Grunde liegenden Emissionsdaten für die Berechnung, wie z.B. Verkehrsstärke und -zusammensetzung, entsprechen Mittelwerten, die für einen längeren Zeitraum, i.d.R. dem eines ganzen Jahres, ermittelt wurden. Besondere Zuschläge für die Lästigkeit von Lärm werden i.d.R. schon bei der Ermittlung der Emissionen berücksichtigt (z.B. Zuschlag für "Kurvenquietschen" bei engen Kurvenradien im Schienenverkehr oder die stark schwankende Geräuschbelastung an Ampelkreuzungen im Straßenverkehr).

Bei der Ausbreitungsberechnung wird ermittelt, wie sich der Lärm zwischen Quelle und Immissionsort verändert. Hier spielen vor allem der Abstand von der Lärmquelle zum Immissionsort und dazwischenliegende Hindernisse (z.B. Lärmschutzwände oder Häuser), aber auch Eigenschaften der Bodenoberfläche und Wetterverhältnisse, sowie mögliche Schallreflexionen eine wichtige Rolle. Dabei wird zu Gunsten der Anwohner stets von günstigen Wetterbedingungen für die Ausbreitung ausgegangen ("leichter Mitwind").

Auch die Lage der Beurteilungspunkte, an denen die Immissionen zu ermitteln sind, werden in den Berechnungsvorschriften festgelegt. Diese liegen i.d.R. an der Außenseite der Fassade. Bei der Umgebungslärmkartierung erfolgt die Unterteilung der Fassaden in einzelne Berechnungspunkte nach einem festgelegten Verfahren. Die Einwohnerzahl eines Gebäudes wird dann auf die Berechnungspunkte verteilt. Die Berechnungspunkte befinden sich auf einer Höhe von 4 m, bei der allgemein auch mit den höchsten Beurteilungspegeln zu rechnen ist, sofern keine Lärmschutzanlagen zwischen Lärmquelle und Berechnungspunkt liegen.

Für die spätere Beurteilung von Umgebungslärm sind die Lärmindizes LDEN und LNight maßgeblich. Sie werden entsprechend § 2 der 34. BImSchV bestimmt und basieren auf A-bewerteten, energieäquivalenten Dauerschallpegeln. Dies bedeutet, dass die Häufigkeit der Ereignisse und damit die tatsächliche Einwirkungsdauer der Geräusche ebenso wie die Lautstärke der Ereignisse mit eingehen. Der LNight beschreibt die Immissionen über den Nachtzeitraum (22:00 bis 6:00 Uhr) und der LDEN die Immissionen des gesamten Tages (24 Stunden), wobei Abend- und Nachtzeitraum mit einer stärkeren Gewichtung berücksichtigt werden

Bei der 4. Stufe der Lärmkartierung im Jahr 2022 wurden erstmals die neuen Berechnungsmethoden für Umgebungslärm angewendet, welche auch die technischen Entwicklungen bei den Umgebungslärmquellen und Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung abbilden.

Bis zur Kartierung der 3. Stufe im Jahr 2017 galten die vorläufigen Berechnungsmethoden für Umgebungslärm, die den einzelnen Mitgliedsstaaten sehr viele Freiheiten bei der Umsetzung gelassen hat. Die vorläufigen Berechnungsvorschriften haben sich an den jeweiligen nationalen Berechnungsvorschriften orientiert. Oftmals stammte die Datenbasis für diese nationalen Vorschriften aus den 80er und 90er Jahren, sodass eine Aktualisierung ohnehin erforderlich gewesen wäre. Die EU-weite Harmonisierung der Umgebungslärmrichtlinie hat nun dafür gesorgt, dass die Berechnungsergebnisse der Mitgliedsländer besser untereinander vergleichbar sind. Weiterhin wurde die Aktualisierung unterstützt, sodass technische Entwicklungen bei den Verkehrsmitteln und Verkehrswegen in den neuen Vorschriften wieder zeitgemäß abgebildet werden.

Aufgrund der geänderten Berechnungsmethoden sind die neuen Ergebnisse nicht ohne weiteres mit den vorangegangenen zu vergleichen.