Auf der neuen Remberg-Brücke rollt der Verkehr wieder / Freie Fahrt auch auf dem ersten Abschnitt des Hoesch-Hafenbahn-Radwegs

Für Dortmunds Baudezernenten Arnulf Rybicki und die Leiterin des Tiefbauamts, Sylvia Uehlendahl, war es ein besonderer und ersehnter Moment: Am Mittwoch, 31. Juli, haben sie die letzte Absperrbake entfernt und die neue 30 Meter lange Remberg-Brücke für den Verkehr freigegeben. „Ab jetzt haben wir hier eine zuverlässige, moderne Brücke, auf die wir uns Jahrzehnte verlassen können. Und sie erfüllt die heutigen Anforderungen: Anders als auf der alten Brücke haben jetzt alle ihren eigenen, sicheren Bereich – ob mit dem Auto, Fahrrad oder zu Fuß“, sagt Baudezernent Arnulf Rybicki. „Und auch unterhalb des Neubaus sieht es anders aus als früher. Radfahrerinnen und Radfahrer können den fertig gestellten Abschnitt des Hoesch-Hafenbahn-Radwegs entlang radeln“, so der Baudezernent weiter.

Schacht Carl: 50 Meter tief, vier Meter breit

Hinter den Verkehrsteilnehmer*innen und allen am Bau Beteiligten liegt ein anstrengender Weg. Mehrfach wurde der Bauzeitenplan durcheinandergewürfelt. Den ersten Paukenschlag gab es schon zu Beginn der Arbeiten, als der alte Luftschacht Carl entdeckt wurde – 50 Meter tief und vier Meter breit war dieses Relikt aus Bergbauzeiten. Leider war der Schacht nicht richtig verfüllt worden. Daher bestand die Gefahr einer Trichterbildung im Bereich der B236-Abfahrt. Aufwändige Verfüllarbeiten folgten, die mehrere Wochen dauerten. Auch danach gab es Hindernisse: Massive Lieferverzögerungen beim Material aufgrund des Ukraine-Kriegs, Dauerregen und Personalausfälle bei den beauftragten Baufirmen verzögerten den Ablauf weiter.

Mega-Kran hob die 55-Tonnen-Brückenträger ein

„Höhepunkt der Bauzeit war der spektakuläre Einhub der vier Fertigteilträger im Juni 2023“, erinnert sich Sylvia Uehlendahl, Leiterin des Tiefbauamts. „Nach Fertigstellung der Brücken-Fundamente und -Widerlager wurden die Träger mit jeweils 55 Tonnen Gewicht aufgelegt – dazu war ein riesiger, 800-Tonnen-Mobilkran an die Baustelle gebracht worden. Es folgte der Einhub – und zwar in nervenaufreibender Zentimeterarbeit.“

Im September 2023 begannen die Straßenbauarbeiten. Auf dem Abschnitt im Westen, von der Kohlensiepenstraße bis zur Brücke, stammte der Straßenaufbau noch aus Zeiten vor dem Zweiten Weltkrieg. Hier wurde die Straße komplett neu gebaut. Auf der Ostseite wurden die Gehwege und der Fahrbahnrand an den neuen, größeren Brückenquerschnitt angepasst. Die Stadt ließ sämtliche Versorgungsleitungen erneuern, damit der Bereich für viele Jahre unangetastet bleiben kann.

Die Kosten für das Projekt belaufen sich insgesamt auf 7.200.000 Euro, für 75 Prozent davon gibt es Fördermittel.

RVR baut Hoesch-Hafenbahn-Radweg

Die erste Teilstrecke des Hoesch-Hafenbahn-Wegs ist fertig. Sie verläuft auf 1,2 Kilometern vom Phoenix-See bis zur Querung Max-Eyth-Straße. Der Regionalverband Ruhr baut Schritt für Schritt einen 7,3 Kilometer langen Rad- und Wanderweg auf der ehemaligen Bahntrasse vom Phoenix-See im Süden bis zur Westfalenhütte im Norden.

Dazu Stefan Kuczera, RVR-Beigeordneter für Planung: „Mit dem Hoesch-Hafenbahn-Weg schaffen wir eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im östlichen Ruhrgebiet. Das Projekt stärkt den Alltagsradverkehr und fügt sich hervorragend in das regionale Freizeitkonzept der Metropole Ruhr ein.“

Der asphaltierte Rad- und Wanderweg ist vier Meter breit und durch ein 50 Zentimeter breites Schotterbankett links und rechts eingefasst. Die beiden Anbindungen an die Kohlensiepenstraße und die Max-Eyth-Straße sind niveaugleich. Die rund 100 Meter lange Rampe Am Remberg überbrückt einen Höhenunterschied von etwa fünf Metern im barrierefreien Ausbaustandard. Die beiden Anbindungen sind fertig, die Rampe bleibt noch gesperrt, bis das Geländer montiert ist. Die Freigabe ist in etwa einem Monat.

Die Kosten für Planung und Bau des Radwegs belaufen sich auf rund 750.000 Euro. Das Land NRW übernimmt 80 Prozent der Aufwendungen im Rahmen des Regionalen Wirtschaftsförderungsprogramms (RWP). Die verbleibenden Kosten finanziert der RVR aus Eigenmitteln. Die weiteren zwei Teilstrecken im ersten Bauabschnitt werden voraussichtlich 2024 und 2025 realisiert. Der zweite Bauabschnitt ist in Planung.

Hintergrund: Warum musste eine neue Brücke gebaut werden?

Die alte Brücke stammte aus den späten 1960er-Jahren und war als Provisorium gedacht. Acht bis zehn Jahre sollte sie stehen bleiben – maximal. Das erklärt, dass Fußgänger*innen nur sehr schmale Gehwege mit Holzbohlen zur Verfügung hatten. Der südliche Gehweg war zuletzt so baufällig, dass er gesperrt werden musste. Die Radfahrer*innen mussten sich die Straße mit den im Laufe der Jahrzehnte immer breiter werdenden Autos teilen. Außerdem war die Brücke nur noch für Fahrzeuge bis maximal 30 Tonnen zugelassen, weil die alten Widerlager die Belastungen nicht mehr aufnehmen konnten.

Daten und Fakten zur neuen Brücke

Die neue Brücke bietet eine Fahrbahnbreite von je 3,25 Metern sowie zu beiden Seiten kombinierte Geh-Radwege mit einer Breite von jeweils 3 Metern. Radfahrer*innen haben jetzt also ihren eigenen, sicheren Bereich. Die Brücke kann mit Schwerlastverkehr befahren werden. Möglich wird dies durch eine vollkommen andere Bauweise gegenüber der alten Stahlträgerbrücke.

Die Fundamente der Widerlager ruhen auf je sieben 1,50 Meter starken und 13 Meter langen Bohrpfählen aus Stahlbeton, die tief in den Boden reichen. Auf den massiven Widerlagern aus Stahlbeton liegen vier Fertigteilträger aus Spannbeton. Diese Träger sind 29 Meter lang. Auf den Trägern wurde die Brückenplatte gegossen.